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    Comment l’écologie est en train d’achever Renault (et bien d’autres)

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Monday, 17 February - 04:25 · 8 minutes

renault

Par Loïk Le Floch-Prigent.

Quelle surprise ! des résultats dans le rouge, les premiers depuis dix ans.

Cela a-t-il quelque chose à voir avec l’incarcération de Carlos Ghosn fin 2018 ? Tout le monde regarde au plafond pour finir par dire que les problèmes avaient commencé cette année-là… avec 3,4 milliards de résultats, première contorsion un peu difficile, mais les éléments de langage sont néanmoins servis, les auditeurs sont des idiots, c’est bien connu, ils peuvent tout avaler.

Mais derrière est annoncée en France la chute de 3,5 % de la demande de voitures neuves Renault, et on se gratte la tête.

Industrie automobile française en danger

La faute à pas de chance ? Sans aucun doute !

Mais les perspectives 2020 sont mauvaises et c’est vrai pour l’ensemble de l’industrie automobile… Là on nous prend pour des imbéciles, il suffirait de relire les articles de Carlos Tavares , l’autre Carlos, qui souligne depuis des mois la folie des normes européennes et françaises qui veulent dans un délai court interdire les véhicules thermiques en Europe et qui ont commencé par jeter l’ anathème sur le moteur diesel qui consomme 20 à 25 % de moins que le moteur à essence.

On punit Carlos Ghosn, on maltraite le diesel, on édicte des normes et des pénalités qui laissent pantois et maintenant on va pleurer devant les maigres résultats de Renault, en particulier en France. On en déduit que l’on va réduire l’emploi dans l’industrie automobile et on ne s’interdit pas de fermer des sites : « On n’a aucun tabou et nous n’excluons rien » .

Voilà de quoi motiver les troupes !

Un peu d’histoire récente

Reprenons un peu d’histoire récente en rappelant quand même que malgré la crise de 2008 Nissan et Renault avaient été redressés tandis que Mitsubishi Motors les avaient rejoints pour faire de l’Alliance le premier constructeur mondial. C’était hier.

Avec ses implantations en Russie, en Roumanie et dans bien d’autres pays Renault était largement bénéficiaire en y ajoutant la bonne marche de Nissan dont il possédait 43,4 % !

Mais la position de Carlos Ghosn avait été fragilisée en 2015 pour des raisons que je ne vais pas encore développer, on va dire que je radote, et il fallait « japoniser » la direction de Nissan qui est rapidement partie à la dérive. Il fallait trouver rapidement le remède. La justice japonaise a trouvé la pire solution : incarcérer Carlos Ghosn ; et le gouvernement français également en l’abandonnant à son triste sort.

La sanction est tombée au bout d’un an pour les uns et pour les autres, 15 milliards de pertes en Bourse et des résultats dans le rouge pour les deux entreprises.

Mais la leçon ne suffit pas, il faut encore demander aux entreprises implantées en Europe, et donc à Renault et Nissan d’effectuer dans les délais les plus brefs possibles, une réduction drastique des émissions de CO2, 95 grammes de gaz carbonique par kilomètre et par véhicule vendu à partir de janvier 2020 sous peine de pénalités se chiffrant dès la première année à près d’un milliard par constructeur !

C’était bien le moment pour Renault et Nissan, tandis que Peugeot essaie de s’en sortir en faisant une fusion avec Fiat-Chrysler pour conserver un ilot de prospérité aux USA !

L’écologie politique à la manœuvre

Pour justifier une telle politique suicidaire il fallait une bonne raison.

On commence par couper la tête du dirigeant et ensuite on se met à éradiquer la production, ce qui va nous permettre de pleurer comme des madeleines en allant chercher des coupables on ne sait où.

Il est clair que les règles adoptées par la Commission européenne et applaudies par notre pays qui aimerait encore en faire davantage pour satisfaire l’écologie politique vont conduire notre industrie automobile dans le mur , c’est-à-dire 10 % de notre appareil productif national, et cela dans des délais très brefs, avant l’échéance électorale de 2022.

Le chômage comme la déprime de l’industrie ne sont pas pour rien dans la montée de violence que connait notre pays, il nous faut un projet mobilisateur, un avenir industriel, et l’on commence par abattre un des derniers piliers de notre prospérité.

Il n’y a aucune bonne raison pour un pays qui dispose d’une industrie automobile dynamique et techniquement en pointe de la contraindre à changer complètement de véhicules ( « aucun véhicule thermique produit en France en 2030 » ). Ce n’est ni raisonnable sur le plan économique et industriel, ni justifié sur le plan scientifique.

Véhicule des villes, véhicule des champs

Notre système automobile est basé sur le véhicule thermique, essence ou diesel et 30 millions de véhicules circulent dans notre pays. La clientèle, les électeurs de ces messieurs-dames, est attirée par des véhicules hauts, plutôt lourds et spacieux, les SUV, qui représentent 28 % des ventes aujourd’hui. L’ensemble des habitants des territoires hors métropole compte ses sous, et le diesel lui fait dépenser 20 à 30 % de moins que l’essence. Cette population est friande de SUV-diesel.

Les habitants des métropoles sont, eux, obsédés par la pollution de leurs cités et aimeraient que les véhicules thermiques soient relégués loin de chez eux. Ils applaudissent à l’idée de la généralisation de véhicules électriques tout en ne souhaitant pas en acheter car ils espèrent bien s’évader à la campagne et bénéficier de la liberté et de la flexibilité, apanages des véhicules classiques.

Les constructeurs sont donc incités par les métropoles à présenter des véhicules électriques, mais les acheteurs ne se bousculent pas ; les constructeurs sont accusés par la Commission européenne de ne pas faire les efforts nécessaires, d’où les pénalités prévues dès cette année. Raconter comme cela l’histoire est absurde, comment faire boire un âne qui n’a pas soif ? En battant le vendeur ou le propriétaire du bourrin ?

Cerise sur le gâteau industriel, le véhicule électrique a besoin de batteries modernes, qui ne sont pas (sauf une petite production en Suède) de provenance européenne mais essentiellement asiatique et surtout chinoise. Elles correspondent à 40 % du prix des véhicules. Une généralisation de la production conduirait donc à un rétrécissement de notre industrie nationale et européenne de 40 % puisque redevenir souverain dans ce domaine nous prendrait au minimum 10 ou 15 ans, et encore, en y mettant des moyens colossaux qui devront être payés par les contribuables ou les clients, plutôt les deux.

Encore et toujours le CO2

Mais il y a plus grave encore : l’idée que le CO2 automobile est le responsable de nos malheurs futurs et qu’il faut l’éradiquer de notre planète automobile dans des délais courts ne résiste pas à l’analyse des réalités de notre monde. L’électrification piétine, et surtout rien ne dit que si le CO2 est bien le responsable désigné, le véhicule électrique soit le meilleur moyen d’en diminuer les émissions.

Le bilan carbone du véhicule électrique , en particulier de la batterie, en comptant l’extraction des matériaux, la fabrication, la maintenance et le recyclage, est loin d’être meilleur que celui d’un véhicule thermique dont les progrès sont constants en termes de consommation et d’émissions.

Autrement dit, autant peut-on affirmer sans détours que le véhicule électrique pollue moins en ville et qu’une augmentation des déplacements avec lui serait salutaire pour l’air respiré par les citadins, autant dire qu’il est conseillé pour son bilan carbone, et donc qu’il participe au « sauvetage de la planète » est complètement erroné.

Tout miser sur la voiture électrique est une aberration

Les années qui viennent vont donc nous permettre de savoir quelle est la meilleure formule pour les villes et pour l’humanité, et ce sera de toute façon un mix entre véhicules à propulsion thermique, électrique, hydrogène… et peut-être d’autres techniques disruptives auxquelles nous ne pensons pas encore.

Mais baser l’avenir du monde contemporain sur le seul véhicule électrique est une aberration aussi stupide que celle qui consistait autrefois à exiger que Galilée, après Copernic, abandonne l’idée que la Terre tournait autour du Soleil. C’est une croyance, c’est du domaine de la foi, cela n’a aucune base scientifique solide. N’insultons pas l’avenir en considérant que nous savons déjà comment il sera fait.

Voilà donc comment on est en train de bousiller un pays : on abandonne des industriels visionnaires qui réussissent, on décide d’orientations scientifiques, techniques et industrielles sans bases solides. C’est un drame pour l’automobile, comme cela l’est pour la production d’énergie électrique où l’on pousse les éoliennes au détriment du nucléaire… et bien d’autres choses encore.

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    Zones 30 : un ralentissement économique et social

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Sunday, 19 January - 04:35 · 5 minutes

ralentissement

Par Yannick Harrel.

La prolifération des zones 30 va de pair avec l’accélération du débit des autoroutes de l’information. Simple coïncidence ? Il est ainsi loisible de relever combien l’émergence accélérée des zones 30 depuis les années 2000 (la première inaugurée en 1992 à Graz, en Autriche) est concomitante de la désindustrialisation, de l’augmentation du nombre de demandeurs d’emplois et de la numérisation de la société.

Aller plus vite sur les autoroutes de l’information

Les débits de nos appareils informatiques depuis les années 1990 se sont envolés au fil des innovations et de la libéralisation du secteur. Tant les réseaux filaires que ceux par ondes ont accru portée et densité des informations échangées.

Que l’on songe qu’un réseau téléphonique commuté en 1990 disposait d’une bande passante de 56 kb/s (dans le meilleur des cas, et sans interruption de ligne) et désormais en 2020 le Très Haut Débit peut s’afficher avec un débit de 1 Gb/s (la 5G promet même d’atteindre le seuil de débit crête à 100 Gb/s).

Il ne s’agit d’ailleurs pas uniquement de vitesse de chargement mais aussi de latence, c’est-à-dire de rapidité des flux et là, les progrès ont été identiques puisque l’on est passé de 120 ms via un modem 56K à 10 ms pour la fibre optique.

Ralentissement : pour mieux se traîner sur les routes du chômage

Or, depuis cette période les limitations ont fleuri avec l’apparition des zones 30 – voire 20 – et leur massification sur les territoires français et ses voisins européens. Au point même de contredire dans les actes politiques les populations lorsqu’elles sont consultées comme les Strasbourgeois en 2011 qui avaient pourtant rejeté majoritairement cette possibilité.

Certes les limitations existent depuis les années 1970, imposées pour raison économique et non écologique puisqu’il s’agissait de diminuer la demande en pétrole brut.

Ce ralentissement des axes de circulation s’est d’ailleurs étendu avec la montée du chômage. Les travaux de Jean Poulit et de ses collègues du Cercle des ingénieurs économistes en leurs diverses tribunes ont démontré que tout ralentissement des flux – c’est de la mécanique des fluides élémentaire – entraînait des pertes économiques pour le tissu industriel et commercial.

C’est d’une logique imparable et le grotesque passage au 80 km/h urbi et orbi est la plus récente démonstration que les décisions politiques en la matière sont uniquement fiscales et non sécuritaires, environnementales et encore moins économiques.

La bonne conscience est sauve

Il devient quelque peu incongru d’observer en nos métropoles une noria de livreurs à vélo desservir une population du centre, sédentaire et auto-rassurée quant à sa bonne conscience écologique, en faisant pédaler de pauvres hères par des temps exécrables et sur de longues distances.

C’est là souvent l’envers du décor de l’expulsion des automobiles des classes populaires et moyennes : l’asservissement de celles et ceux qui demeurent désormais assignés à résidence, telles des proies victimes de sables mouvants les ralentissant puis les engloutissant inexorablement sans possibilité pour elle de se dégager du piège.

Car comme l’exprime si bien Christophe Guilluy en son ouvrage phare et prémonitoire La France périphérique , la précarité frappe les classes moyennes, fragilisées puis expulsées en ne laissant qu’une masse d’individus piégés par leur impossibilité de s’échapper de l’attraction des villes.

Tels des satellites gravitant autour d’un astre sans jamais s’en approcher ou s’en éloigner, ils ne peuvent en raison de cette condition ni bénéficier des richesses du centre ni des opportunités d’ailleurs.

Et ce phénomène est permis par la quasi-instantanéité des échanges numériques et sa grappe d’applications sur ordiphones. Pourtant, bien que la vitesse et la latence aient progressé plus que significativement, personne n’a envisagé de limitation de celles-ci au motif que les cybermenaces coûtent chaque année des millions d’euros aux administrations et aux entreprises.

Certes, la létalité n’est pas présente comme sur la voie publique mais lorsqu’une entreprise ou une administration est frappée au cœur de son système d’information, indirectement cela peut générer des dégâts considérables : imaginez qu’une centrale électrique ou une station d’épuration soient paralysées ou déréglées (et ce ne sont pas des scenarii fiction hélas) et vous comprenez aisément qu’une cyberattaque ne saurait être minimisée dans ses effets.

Pense-t-on cependant à réduire les paramètres de déplacement de l’information ? Non. C’est là une curieuse différence d’approche du risque. Par ailleurs, sur le sujet de la pollution, le secteur informatique est loin d’être neutre en bilan carbone tant lors de la confection des produits que de l’utilisation des réseaux, alors que les transports sont sans cesse stigmatisés pour leurs émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Là aussi, étrange différentiel de traitement.

Du centre-ville au centre vil

Les zones 30 actuelles ne dynamiseront en rien les métropoles, elles favoriseront celles et ceux qui sont déjà assurés de leur place sur ce territoire pouvant se permettre de fonctionner au ralenti, au détriment des échanges productifs et des volontés d’entreprise.

Elles reposent sur la délocalisation de l’effort et de la pollution grâce au numérique car les métropoles bénéficient du meilleur maillage des réseaux de télécommunications au détriment de la périphérie, y compris immédiate.

La progression de ces entraves à la libre circulation est malgré tout un indicateur assez perturbant de la lente fossilisation des centres-villes devenus des centres vils.

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    SNCF: amélioration jeudi 16 janvier avec 8 TER sur 10

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Wednesday, 15 January - 15:33

SNCF - L’amélioration se “confirme” jeudi à la SNCF avec un trafic “quasi normal” prévu pour les TGV au départ et à destination de Paris, 8 TER sur 10 et un trafic international très peu perturbé, selon les prévisions de la direction mercredi.

La circulation ferroviaire reste toutefois perturbée en Ile-de-France avec trois Transilien sur quatre en moyenne. La SNCF évoque une “amélioration progressive”, notamment pour les RER où la continuité est désormais assurée: les voyageurs peuvent aller d’un bout à l’autre des lignes A, B et D sans changer de train intramuros.

Plus d’informations à venir...

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    Grèves : comment se faire rembourser son pass Navigo ?

    news.movim.eu / JournalDuGeek · Tuesday, 14 January - 17:15 · 2 minutes

Crédits: Unsplash/Fabrizio Verrecchia

Si votre carte Navigo n’a pas dû beaucoup chauffer au mois de décembre, lorsque la grève battait son plein, cela ne signifie pas que l’abonnement n’a pas été prélevé ce mois-là. Le mois de décembre 2019 va cependant être entièrement remboursé aux détenteurs d’un pass Navigo, comme l’a annoncé la semaine passée par Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France. Voilà la marche à suivre pour récupérer le montant payé.

Comment obtenir votre remboursement ?

Vous êtes éligibles si jamais vous déteniez, durant le mois de décembre 2019, un pass Navigo Annuel, une Carte Imagine R, un pass Navigo mensuel, et même un forfait à la semaine (une seule semaine pourra être remboursée dans ce dernier cas de figure). La suite de la procédure se passe sur le site www.mondedommagementnavigo.com . Il vous faudra simplement justifier que vous résidez bien en Ile-de-France ou dans un département voisin à la région avec un justificatif de domicile et vous munir du justificatif de paiement Navigo . Notez qu’il n’est pas encore possible de demander son remboursement. Vous devrez attendre fin janvier (aucune date précise n’a été avancée), et toutes les demandes devront nécessairement transiter par le site, nul besoin de se rendre en guichet.

Enfin, qu’en est-il de votre employeur ? En Ile-de-France , celui-ci doit en effet rembourser 50% du titre de transport. La question qui se pose est donc de savoir s’il faudra rendre à votre employeur les 50% dont il s’est acquitté au mois de décembre. Ile-de-France Mobilités indique que « ce sera à l’entreprise de voir avec ses salariés si elle veut que ses salariés lui reversent la moitié de ce qu’ils ont touché. » Ce sera donc au cas par cas en fonction des entreprises. Pour en avoir le cœur net, n’hésitez pas à demander à votre employeur.

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    L’Autriche passe de 130 à 140 km/h pour assurer la sécurité routière

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Wednesday, 8 January - 04:15 · 7 minutes

limitation de vitesse

Par Philippe Lacoude.

Ici, les hautes autorités françaises de la pseudo-sécurité routière luttent d’arrache-pied contre les méchants automobilistes en dressant des amendes pour excès de vitesse – dans plus de la moitié des cas (!) cas contre d’affreux chauffards qui ont dépassés la limite de seulement 1 à 5 km/h , les inconscients !

Pourquoi augmenter les limitations de vitesse ?

En Autriche, on cherche à réduire le nombre de morts sur les routes. Avec sérieux.

Et comme nous l’avons vu ( ici et ), réduire les accidents en général, et les accidents mortels en particulier, passe parfois par une augmentation des limites de vitesse. Je ne vais pas ressasser la théorie sur dix pages et il suffira de rappeler que contrairement aux croyances farfelues des « experts » français du Sinistère de l’Intérieur, la vitesse limite optimale sur les routes n’est pas 90 km/h ou 80 km/h ou 70 km/h mais celle, indicative , qui représente le 85ème centile de toutes les vitesses constatées de jour, par temps clair, sur un tronçon donné .

Les limites de vitesse doivent coller au plus près à la vitesse moyenne naturelle des automobilistes à chaque endroit particulier : sinon, il se crée deux populations de conducteurs, ceux qui continuent de rouler à la vitesse naturelle et ceux qui respectent les limites de vitesse.

La variance des vitesses augmente alors et, avec elle, la fréquence des accidents et, donc, celles des morts.

Ce n’est pas la moyenne mais la variance des vitesses qui tue. Ceci est bien connu depuis les travaux de Charles A. Lave (1982) aux États-Unis ou de Bertrand Lemennicier (1995) en France.

Sur certaines sections d’autoroutes, la vitesse optimale des voitures modernes est probablement de 150 ou 160 km/h. Peut-être plus. Évidemment, sur d’autres tronçons, la vitesse moyenne naturelle n’est peut-être que de 90 km/h.

En France, la situation stagne…

En France, nous ne le saurons jamais tant que les idéologues seront accrochés au pouvoir comme les moules au rocher. Même si, dans ses rares moments de lucidité loin d’un microphone, Emmanuel Macron considèrera que la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires est une « connerie » (sic !), des gens comme Emmanuel Barbe – le délégué interministériel à la Sécurité routière – continuera d’affirmer que quand « la vitesse augmente [on] provoque des morts » même dans les cas où les données économétriques montrent clairement le contraire.

Et son sous-fifre, Alexandre Rochatte, délégué adjoint à l’Insécurité routière, continuera d’essayer de nous faire croire que corrélation égale causation :

« Depuis que les radars automatiques ont été installés il y a quinze ans, 23000 vies ont été épargnées sur les routes. »

Sûr ! Post hoc ergo propter hoc ?

En Autriche, on tente l’expérience

En Autriche, par contre, Norbert Hofer, ministre des Transports de décembre 2017 à mai 2019, décidait d’expérimenter pendant qu’Édouard Philippe multipliait les radars pour plier les Français à sa lubie arbitraire des 80 km/h.

En 2018, l’Autriche a remonté les limites de vitesse de 130 à 140 km/h sur certains tronçons de l’autoroute A1 , axe important qui traverse le pays d’est en ouest, dans les Länders de Basse et Haute Autriche. Les tests ont été rapidement étendus à l’autoroute A4 .

En aout 2018, le ministre avait donné une interview avec la Press am Sonntag dans laquelle il déclarait que « le trafic est plus fluide » et qu’il « pense que les autoroutes peuvent supporter une vitesse de 140 km/h – pas partout – mais sur les longs tronçons » et qu’il « voudrait étendre le 140 en général à la suite des essais. »

Selon lui , les tests sur l’A4 « se pass [aient] sans problèmes ».

Le ministre était particulièrement empirique : à Linz, il autorisa les automobilistes à tourner à droite au feu rouge – ceux qui passaient au vert avaient toujours la priorité – à certains carrefours à titre expérimental. Il donna aussi l’autorisation de rouler sur les bandes d’arrêt d’urgence en attendant l’élargissement de l’A4 de 2×2 à 2×3 voies entre Vienne et l’aéroport international.

Les résultats parlent d’eux-mêmes

Comme nous pouvions nous y attendre – et contrairement aux croyances de Messieurs Philippe, Castaner, Barbe et Rochatte – les accidents ont commencé à… baisser .

Ce miracle est dû au fait que lorsque la vitesse limite a été augmentée de 130 à 140, ceux qui roulaient déjà à plus de 130 – c’est-à-dire à la vitesse naturelle – n’ont pas vraiment changé leur vitesse. En revanche, les tortues qui respectaient les panneaux se sont mises à la nouvelle vitesse.

En Basse-Autriche, sur les 88 kilomètres expérimentaux des deux voies bidirectionnelles, les vitesses moyennes des voitures n’ont augmenté que de deux et à quatre km/h en fonction du volume de trafic, de la météo ou des heures de la journée.

En Haute-Autriche, dans la section d’essai, nettement plus courte, de 32 kilomètres, l’augmentation des vitesses moyennes est de trois à quatre km/h.

En d’autres termes, les automobilistes ont été plus que raisonnables : ceux qui roulaient déjà à 140 ou 145 sont restés à cette vitesse naturelle. Les gesetzestreuer Bürger se sont mis au 140 km/h. La variance des vitesses a baissé.

Ceci est confirmé par la comparaison du nombre d’accidents (avec lésions corporelles) qui ne montre aucune anomalie négative pour 2018 en Haute-Autriche. Dans la section test de Basse-Autriche, le nombre d’accidents corporels, seulement quatre, était significativement plus faible que les dix-sept enregistrés en 2016.

Qu’en est-il de la qualité de l’air ?

Fait amusant, en termes d’émissions, l’augmentation de la vitesse des voitures n’a pas eu de conséquence sur la qualité de l’air le long des itinéraires. La concentration de particules fines n’a pas changé.

Au cours de ces essais, seules des augmentations marginales de 1 à 2 % du dioxyde de carbone et des oxydes d’azote ont été constatées. Pour ce qui est du bruit, les mesures publiées dans le rapport d’étape n’étaient pas terminées mais, selon les évaluations disponibles à ce jour, les changements sont inférieurs à 0,6 décibel.

Du coup, en février 2019, au vu de ces résultats préliminaires, le ministre avait annoncé son intention d’introduire les 140 km/h sur les deux tiers des autoroutes d’Autriche.

Il déclarait alors que

« Si ce projet fonctionne bien, nous déterminerons exactement sur quelles portions d’autoroutes la vitesse de 140 km/h est possible en fonction de la situation de sécurité. Là où cela n’est pas possible, nous la réduirons avec des systèmes de contrôle de la circulation. »

Malheureusement, Norbert Hofer faisait partie de la coalition qui a perdu le pouvoir au printemps dernier, touchée par le scandale du Ibizagate . S’il n’a pas été mis en cause – il a même pris les rênes du Parti de la liberté d’Autriche (FPÖ) – il a dû quitter le gouvernement.

Après les nouvelles législatives anticipées du 29 septembre, les conservateurs de l’ÖVP ont dû composer. Leur nouvelle coalition , enfin annoncée ces jours-ci, comprend le parti Die Grünen. Ensemble, ils vont « protéger le climat et les frontières » : en français, avoir une politique anti-libérale sur l’immigration et le climat…

Si c’est une mauvaise nouvelle pour l’expérimentation des 140 km/h – car les Grünen étaient fermement contre – cette expérience autrichienne pragmatique nous donne un point de référence de plus dans la quête de limites de vitesse plus rationnelles, adaptées à la vitesse naturelle moyenne des automobilistes.

Qu’elle se poursuive ou pas, cette expérience a déjà prouvé qu’il y a mieux que l’idéologie mortifère de la bureaucratie française.

Comme nous l’explique si bien Pascal Salin dans son ouvrage Libéralisme , l’idéal serait de laisser les propriétaires des routes privées décider de la vitesse optimale. Ils seraient obligés de satisfaire le désir de leurs clients d’aller plus vite, de façon plus sûre sur des routes mieux maintenues…

Nous sommes loin de cet idéal mais l’expérience autrichienne nous aide à faire un brin du cheminement intellectuel dans la bonne direction.

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    Les petites lignes SNCF vont être classés en 3 catégories

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Tuesday, 7 January - 18:45 · 2 minutes

Les petites lignes SNCF vont être classés en 3 catégories. (photo d

SNCF - Le secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a indiqué ce mardi 7 janvier qu’un “plan d’action concerté” devrait être signé d’ici à la mi-février avec les régions et SNCF Réseau pour décider de l’avenir des petites lignes de trains.

Des “plans d’actions régionaux” doivent être signés “avant le 15 février” avec les exécutifs régionaux “pour lesquels les travaux sont suffisamment matures et qui sont volontaires”, a détaillé Jean-Baptise Djebbari lors d’un débat sur les trains régionaux au Sénat, évoquant “plusieurs milliards d’euros”.

Il s’agit de “préserver le maximum de nos petites lignes de dessertes fines du territoire”, a-t-il relevé.

Ces petites lignes qui représentent un peu plus de 9000 km ouverts aux voyageurs -soit 32% du réseau national- seront concrètement classées en trois catégories, a-t-il expliqué.

Jean-Baptiste Djebbari a différencié celles qui “présentent un caractère structurant pour le territoire”, celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des “expérimentations”, “avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance”.

“Redonner aux TER la place qu’ils méritent”

La nouvelle Loi d’orientation des mobilités (LOM) permet notamment aux régions de récupérer la gestion de certaines voies ferrées, a-t-il remarqué.

“En parallèle, je souhaite que l’État impulse la création d’une véritable filière des trains légers pour redonner aux TER la place qu’ils méritent, y compris sur les dessertes fines du territoire”, a déclaré Jean-Baptiste Djebbari, évoquant aussi des infrastructures et une signalisation plus adaptées.

Si ces actions découlent de l’audit commandé l’an dernier par le gouvernement au préfet François Philizot, le secrétaire d’État est resté sourd aux demandes de plusieurs sénateurs qui lui demandaient de publier ce rapport, resté confidentiel malgré les promesses de l’exécutif.

“Le temps n’est plus aux rapports, le temps est à l’action”, a-t-il lancé.

La ministre de la Transition écologique Élisabeth Borne -alors chargée des transports- avait chargé en janvier 2019 François Philizot de réaliser un diagnostic complet des petites lignes et de proposer des solutions au cas par cas. Ses conclusions devaient à l’origine être remises au Parlement avant la fin juin 2019, conformément à la loi de réforme ferroviaire adoptée un an plus tôt.

À voir également sur Le HuffPost :

Action surprise des grévistes Gare de Lyon, dans les couloirs de la ligne 1

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    [CES] Mercedes s’inspire d’Avatar pour sa concept-car VISION AVTR

    news.movim.eu / JournalDuGeek · Tuesday, 7 January - 17:15 · 1 minute

Mercedes semble avoir pris la direction de l’exolune Pandora pour sa nouvelle création. Le constructeur allemand a profité du CES 2020 pour dévoiler la VISION AVTR et le résultat est assez déconcertant. Futuriste, le design de cette voiture hors du commun est inspiré du long-métrage de James Cameron Avatar. Le modèle se veut écologique et promet de repenser l’interaction entre le conducteur et le véhicule . Les courbes, presque animales, ne sont pas sans rappeler celles des créatures du film de James Cameron . Ainsi, plusieurs volets bioniques amovibles ont été disposés à l’arrière du véhicule. Ces écailles permettent au véhicule de communiquer avec l’extérieur. Mercedes suggère qu’elles pourraient à terme également servir à alimenter la batterie sans donner de précisions à ce sujet. Conscient du problème que pose le recyclage des batteries, le groupe imagine également utiliser des matériaux compostables pour les élaborer. Un objectif intéressant même si là encore, le constructeur ne livre pas de détail sur la manière de procéder.  À l’intérieur, Mercedes utilisera du cuir vegan alors que le sol sera composé de bois Karuun, ce rotin à croissance rapide récolté en Indonésie.

La symbiose avec la machine

Le constructeur explique s’être inspiré de la relation symbiotique entre les Na’vi et leurs montures pour l’esthétique du véhicule. Ici pas de volant, puisque la voiture autonome se contrôle directement au centre de l’habitacle. Le dispositif reconnaîtra le schéma de respiration du propriétaire, grâce à une simple pression de la paume de la main. Enfin, la voiture affichera automatique un écran pour les parents, lorsque leurs bambins sont à l’arrière. Le but : surveiller ce qui se passe sur la banquette arrière du véhicule.

Rien n’indique que ce concept-car verra le jour . James Cameron, présent lors de la présentation est lui-même resté très énigmatique quant à une apparition du véhicule dans le second opus d’Avatar.

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AVATAR
AVATAR
  • 20th Century Fox (04/21/2010)
  • DVD, Tous publics
  • Temps de fonctionnement: 162 minutes
  • Sam Worthington, Zoe Saldana, Sigourney Weaver, Stephen Lang, Michelle Rodriguez
  • Français, Anglais
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    SNCF: 75% des TGV en circulation mercredi 8 janvier

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Tuesday, 7 January - 15:57

Découvrez les prévisions de trafic de la SNCF pour la journée de mercredi 8 janvier. (photo d

SNCF - Le trafic SNCF sera encore perturbé mercredi, avec 75% des TGV et 50% des Transilien “en moyenne” en circulation au 35e jour de grève reconductible contre la réforme des retraites, a annoncé mardi la direction dans un communiqué.

Sur le réseau TGV, le trafic sera “normal” entre Paris et Lille, “quasi normal” sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Marseille, a précisé le groupe ferroviaire dans un communiqué. Comme mardi, il est prévu six TER sur dix (trains et autocars de substitution) en circulation mercredi, soit une hausse de “20% par rapport à la semaine dernière”, souligne la SNCF. Un tiers des Intercités circuleront. Le trafic international sera “perturbé”.

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